Друзья проекта:

Книга Памяти Украины

О перелете Кирсанов - Липецк
(из воспоминаний Григорьева К. П.)

Это произошло, кажется, в конце февраля или в начале марта 1943 года, когда после ликвидации окруженной под Сталинградом фашистской группировки, полк получил команду перебазироваться на аэродром Липецк. Радости от этого приказа у личного состава полка не было конца. Хватит отступать, пришло время двигаться на Запад, и по всему было видно, не на время, а навсегда и бесповоротно.

На подготовку к перебазированию было отведено два дня. Полет по маршруту в составе звена. Первым шел командир полка Бровко, остальные - в порядке эскадрилий и звеньев. Погода была хорошая, а в Кирсанове базарный день. Хотя селянам торговать было особо нечем, тем не менее, на площади собралось десятка два-три подвод, запряженных в сани - розвальни. Ребята решили по - хорошему проститься с Кирсановым. Звено Барашева, разумеется, сговорившись заранее, прошло над городом на высоте не более 100 м, а когда оказалось над базарной площадью, дало дружный залп из громогласных, крупноколиберных УБТ. Что там стало делаться на площади? Поднялась паника. Люди и лошади шарахались в разные стороны, за что - то цепляясь, падали, лошади ломали оглобли. Но так как грохот оказался скоротечным, а главное, обошлось без ущерба, вскоре все пришло в норму. Однако, продолжало резвиться звено Петелина. Петелин вел свое звено на бреющем полете и при подходе к г. Грязи умудрился как - то зацепить самым кончиком консоли крыла за одиноко стоящее в поле дерево. Серьезных повреждений не было, если не считать сбитый стеклянный обтекатель и лампочку АНО.

Однако, не все самолеты в тот день ушли в Липецк. На аэродроме Кирсанов оставался один самолет 3-й АЭ. Я сейчас не помню ни фамилии техника этого самолета, ни его бортовой номер. Этот самолет из - за неисправности (вышел из строя какой-то агрегат, а запасных не было) на боевые задания не летал ни разу с того дня, как очутился на аэродроме Кирсанов. Однако, в связи с перебазированием были приняты энергичные меры по розыску нужного агрегата и буквально в день перелета в Липецк этот агрегат был найден. Но установить его на самолет и подготовить этот самолет к перелету одновременно со всеми не удалось. Поэтому Бровко поставил мне задачу: "Как только этот самолет будет подготовлен, перегонишь его сам". Через день на утро часов 8 или 9 я назначил взлет. При перелете, как всегда, на самолете набирается уйма всякого "барахла". Тут и колодки, и стремянки, и чехлы зимние, и чехлы летние, и лампы подогрева, и чемоданы с личными вещами, и многое другое. К моменту выруливания кроме своего экипажа у самолета оказалось еще три или четыре человека не из состава полка, - кто из управления дивизии, кто из БАО, в общем, всего набралось человек семь. Все просятся лететь, всем срочно нужно. Я решил взять всех. Погода стояла приличная: обл. 300-400 м, видимость более 5 км, дул сильный порывистый западный ветер. Поскольку самолет давно не летал, я внимательно осмотрел все шарниры рулей глубины, поворота и элеронов. Все было в порядке. Принял решение выруливать. Взлетел курсом на запад, т.е., по маршруту. Как только самолет оторвался от земли, он сразу полез вверх. Я приложил все усилия отжать штурвал от себя, т.е., перевести самолет в горизонтальное положение. Ничего не помогало. Я дал от себя триммер. Все тоже. Самолет "лез" вверх на большом угле атаки и предельно малой скорости порядка 180-200 км/час. Высота была уже около 400м. Самолет стал "цеплять" за нижнюю кромку облаков. Я решил убавить "газ", хотя рисковал еще больше потерять скорость и уже неуправляемым свалиться вниз, но в это время самолет послушался руля глубины и медленно перешел в горизонтальный полет, а затем сразу же пошел на снижение со скоростью 5-7 м/с. Обратными действиями штурвала и триммера я вновь пытался вернуть самолет в горизонтальный полет, но тщетно. Затем я добавил газ и самолет вышел из режима снижения в горизонтальный полет, но достигнув точки горизонтального полета тут же опять полез на кобрирование. Амплитуда моего колебания по высоте где-то равнялась 150-200 м и до 400 м в верхней точке. Так продолжалось минут 15-20. Начала понижаться нижняя кромка облаков до 300 м и ниже. Постепенно я как-то достиг положительной координации в работе между газом и рулем глубины, в результате чего амплитуда колебания по высоте стала уменьшаться. В это время впереди на горизонте уже показался огромный темный массив Тамбовских лесов, где когда-то орудовала банда атамана Антонова. Усилилась болтанка. Средняя высота моего полета была 150-250м. Устойчивого полета не было, и я принял решение вернуться в Кирсанов. Я с малым креном осторожно развернулся на 180 градусов и пошел в Кирсанов. Задолго до подхода к аэродрому стал осторожно понемногу терять высоту. В общем, до Кирсанова я дошел благополучно, сел и зарулил на свою стоянку. Пассажиры мои не сразу поняли, почему я вернулся в Кирсанов. Еще в полете меня мучила догадка - почему так ненормально вел себя самолет? Интуитивно я подозревал, что что-то неладно с хвостовым оперением. Когда после посадки осмотрели внимательно хвост, то убедились, что стабилизатор и оба руля глубины и руль поворота полностью забиты снегом, который от времени так спрессовался, что превратился в лед. Было принято решение хвост окутать зимними и летними чехлами, а под хвостом поставить моторные подогревные лампы АП-Л4. Хвост прогревать до тех пор, пока из него перестанут капать капли. Хоть до утра. Взлет назначил на 10 часов утра следующего дня.

На следующий день утром я завтракал в летной столовой. Народу в столовой было мало. Вдруг в столовую вошла женщина в военной форме подполковника ВВС, на груди у нее была Золотая Звезда Героя Советского Сошза. Я ее сразу узнал - это была Марина Раскова. Портреты "троицы" - Гризадубовой, Расковой и Осипенко, совершивших в 1938 году беспосадочный перелет "Москва-ДВ" на самолете "Родина", публиковались почти во всех газетах и журналах. Когда я встретил Раскову в столовой в Кирсанове, она уже командовала полком ПЕ-2 и летела на фронт. Спустя месяца 2 или 3 после этой встречи Раскова погибла при исполнении служебных обязанностей, о чем тогда сообщила газета "Красная Звезда". Осипенко, входившая в состав экипажа Гризадубовой, после того перелета решила стать летчицей на истребителях и разбилась на И-16-м в конце 1938 года.

Придя на стоянку, я увидел под своим самолетом огромную уже застывшую лужу. По площади ее хватило бы, пожалуй, на половину ледяного хоккейного поля. Так много оказалось снега и льда в хвостовом оперении самолета. Опробовали моторы, рули. Рули работали свободно и легко. Подошло время взлета, но желавших вчера лететь в качестве пассажиров никого не было. Было вполне понятно, рисковать своей жизнью еще раз никто не хотел. Вторая попытка перегнать самолет на аэродром Липецк завершилась успешно.

Не успел я выйти из самолета, как мне сообщили, что Бровко приказал мне немедленно прибыть к нему. Когда я вошел в кабинет Бровко, там у него уже был инженер дивизии майор Данилов. Бровко уже знал, что я вчера сделал попытку перегона, но вернулся в Кирсанов. Он потребовал от меня объяснить причину. Я ему доложил все, как было. Он, конечно, возмущался, что не доглядели, и чем это могло кончиться. В ходе разговора Данилов доложил, что получил телеграмму, - именно вчера в Рязани произошла катастрофа ИЛ-4 по такой же причине: вследствие заполнения льдом внутренних пустот хвостового оперения образовалась задняя центровка, самолет потерял продольную устойчивость, летчик с управлением не справился, в результате - катастрофа.


Десятый Гвардейский. Виртуальный музей.
© 2002 - 2011 Харитонов Евгений

gross@lipetsk.ru
статус абонента 22109131 - 22109131